Encuentro OVNI RB-47, 17 de julio de 1957

Encuentro OVNI RB-47, 17 de julio de 1957


El siguiente archivo de caso fue escrito por BJ Booth de UFO Casebook, y se usa aquí con permiso. No se puede reproducir sin permiso previo.

Antecedentes

Un RB-47 de la Fuerza Aérea, equipado con equipos de contramedidas electrónicas (ECM) y tripulado por seis oficiales, fue seguido por un objeto no identificado a una distancia de más de 700 millas, y durante un período de tiempo de 1,5 horas, ya que voló desde Mississippi, a través de Louisiana y Texas y en Oklahoma.

El objeto fue, en diversos momentos, visto visualmente por la tripulación de la cabina como una luz intensamente luminosa, seguido por radar terrestre y detectado en el equipo de monitoreo ECM a bordo del RB-47.

De especial interés en este caso son varios casos de apariciones simultáneas y desapariciones en los tres de esos "canales" físicamente distintos, y la rapidez de las maniobras más allá del experiencia previa de la tripulación de vuelo.

Introducción

En la madrugada del 17 de julio de 1957, un RB-47 volaba desde la Base de la Fuerza Aérea Forbes, Topeka, Kansas, en una misión compuesta que incluía ejercicios de artillería sobre el área del Golfo de Texas, los ejercicios de navegación sobre el Golfo abierto, y finalmente los ejercicios de ECM programados para el viaje de regreso a través del centro-sur de los Estados Unidos. El RB-47 llevaba una tripulación de seis hombres, de los cuales tres eran oficiales de guerra electrónica que manejaban artes de ECM en la parte posterior del avión. Sus nombres son los siguientes: Lewis D. Chase, piloto; James H. McCoid, copiloto; Thomas H. Hanley, navegador; John J. Provenzano, monitor n. ° 1; Frank B. McClure, monitor n. ° 2; Walter A. Tuchscherer. No. 3 monitor.

Me basaré en mi entrevista con la tripulación y en los archivos de casos que finalmente encontré. Los archivos consisten en un TWX de tres páginas archivado en el 745.o ACWRON, Duncanville, Texas, en 1557Z el 17 de julio de 1957, y un resumen de caso de cuatro páginas preparado por E.T. Piwetz, Oficial de Inteligencia del Ala, Ala de Reconocimiento 55, Base Aérea Forbes, y transmitido a ADC Hq., Ent AFB, Colorado, en cumplimiento de una solicitud del 15 de agosto, del Coronel F. T. Jeep, Director de Inteligencia, ADC. Ese resumen, más una hoja de datos del Observador Aéreo de 12 páginas, se envió el 17 de noviembre de ADC a Blue Book, y evidentemente fue la primera notificación que recibió el Blue Book sobre este caso.

La Hoja de Datos de 12 páginas (AISOP # 2) fue preparado por el Comandante Chase el 10 de septiembre, y contiene una serie de puntos de relevancia que no están cubiertos en otras partes del expediente del caso. Hay información muy relevante en el expediente del caso en cuanto a horarios precisos, ubicaciones y otras circunstancias, y el archivo del caso tiene la gran virtud de representar una cuenta resumida preparada mientras todos los detalles estaban frescos en la mente de la tripulación.

Antes de describir el primer contacto de ECM, es necesario explicar brevemente la naturaleza del engranaje de ECM implicado en este caso. (Los detalles ya no se clasifican, aunque todos los documentos básicos de los expedientes fueron inicialmente SECRETOS). Este RB-47 tenía tres monitores de radar de detección de dirección (DF) pasivos para proteger la información de coordenadas y las características de pulso en el radar terrestre enemigo. .

El monitor n. ° 2, tripulado por McClure, era un receptor ALA-6 DF con antenas contiguas en una carcasa en el vientre del RB-47 cerca de la cola girada a 150 o 300 rpm, ya que escaneado un acimut. (Tenga en cuenta que esto implica la capacidad de escanear a 10 / seg más allá de un radar terrestre fijo en la distancia). Su rango de frecuencia fue de 1000-7500 MHz. Dentro del avión, las señales del ALA-6 se procesaron en un receptor de radar APR-9 y un analizador de pulso ALA-5. Todas las referencias posteriores al monitor n. ° 2 implican ese sistema.

Monitor número 1

El monitor n. ° 1, tripulado por Provenzano, era un sistema APD-4 DF, con un par de antenas montadas permanentemente en cualquier punta de ala. Estaba trabajando a una frecuencia más alta. El monitor n. ° 3, con un rango de frecuencia de 30-1000 MHz, fue operado por Tuchscherer.

No se vio afectado y no se describirá aquí. Las comunicaciones VHF tampoco se vieron afectadas.

Para enfatizar, se debe enfatizar que los receptores DF no son radares y no emiten una señal para la reflexión desde un objetivo distante. Solo escuchan pasivamente señales de radar entrantes y analizan firmas y otras características. Al recibir la señal de un conjunto de radar distante, el osciloscopio muestra un punto o luz estroboscópica en una posición acimutal correspondiente al rumbo relativo en el sistema de coordenadas del avión.

Para el caso de un radar terrestre fijo, abordado desde un lado, el estroboscopio es inicialmente se ve en la parte superior del alcance y se mueve hacia abajo del alcance, un punto que debe tenerse en cuenta al interpretar la siguiente discusión.

Habiendo completado los ejercicios de navegación sobre el Golfo, Chase se dirigió a través de la costa de Mississippi, volando a una altitud de 34,500 pies, a aproximadamente Mach 0,75 (258 kt IAS = 500 mph TAS). El clima era perfecto y prácticamente sin nubes bajo la influencia de una gran área de alta presión que se extendía por toda la troposfera.

No hubo lluvias ni tormentas eléctricas en ningún lado a lo largo de la ruta de vuelo. Poco después de cruzar la costa cerca de Gulfport en un punto marcado A en el mapa en la página 00, McClure detectó en el monitor n. ° 2 una señal de pintura en su posición de las 5 en punto (detrás del haz de estribor). Le pareció que estaba recibiendo una señal legítima de radar terrestre. Al notar que la luz estroboscópica se estaba moviendo hacia arriba, McClure tentativamente decidió que debe ser un radar de tierra hacia su pintura noroeste con 180 grados de ambigüedad por alguna razón electrónica.

Pero cuando la luz estroboscópica, después de barrer el alcance en el lado de estribor, cruzó la trayectoria de vuelo del RB-47 y procedió a moverse hacia abajo en el lado del babor McClure dijo que abandonó la hipótesis de la ambigüedad de 180 grados como incapaz de explicar tal comportamiento.

Afortunadamente, había examinado las características de la señal en su analizador de pulsos ALA-5, antes de que la señal saliera de su alcance en el lado del puerto hacia atrás. Al discutirlo, su recuerdo fue que la frecuencia estaba cerca de 2800 mcs, y recordó que lo que era particularmente extraño era que tenía un ancho de pulso y una frecuencia de repetición de pulso (PRF) muy similar a la de una típica banda S, basado en tierra, radar de búsqueda.

Incluso recordó que había una velocidad de exploración simulada que era normal. Quizás debido a las fuertes similitudes con los conjuntos basados ​​en tierra, como el CPS-6B, ampliamente utilizado en ese momento, McClure no llamó, en ese momento, esta señal a la atención de nadie más en el avión.

1 monitor no funcionaba la frecuencia en cuestión, más tarde se desarrolló. El monitor n. ° 3 era incapaz de trabajar la frecuencia en cuestión, McClure y los demás me indicaron.

La siguiente cita es la información transcrita del informe resumido preparado por el Oficial de Inteligencia del Ala, COMSTRATRECONWG 55, Base de la Fuerza Aérea de Forbes, sobre esta parte del incidente que involucró este avión (distintivo de llamada "Lacy 17"):

ECM operador de reconocimiento n. ° 2 de aviones Lacy 17, RB-47H, interceptado aproximadamente en Meridian, Mississippi, una señal con las siguientes características: frecuencia 2995 mc a 3000 mc; ancho de pulso de 2.0 microsegundos; frecuencia de repetición de pulsos de 600 cps; velocidad de barrido de 4 rpm; polaridad vertical. La señal se movió rápidamente por el alcance D / F, lo que indica una fuente de señal en movimiento rápido; es decir, una fuente en el aire. La señal fue abandonada después de la observación ...

Contacto visual inicial

Si nada más había ocurrido en ese vuelo para sugerir que algún objeto inusual estaba en las cercanías del RB-47, las observaciones de McClure indudablemente habrían pasado desapercibidas y habría sido rápidamente olvidado incluso por él. Estaba desconcertado, pero en ese momento aún estaba inclinado a pensar que se trataba de alguna dificultad electrónica.

El plan de vuelo requería un giro hacia el oeste en las cercanías de Meridian y Jackson, Mississippi (Punto B), con ejercicios planificados posteriores en los que los EWO simulaban corridas de ECM contra unidades conocidas de radar terrestre.

Los registros contemporáneos confirmo lo que Chase y McCoid me describieron mucho más vívidamente y con más detalle acerca de los eventos inusuales que pronto se produjeron.

Se convirtieron en un rumbo verdadero de 265 grados, aún en Mach 0,75 a 34,500 pies. A las 1010Z (0410 CST), el comandante Chase, en el asiento delantero, vio lo que primero pensó que eran las luces de aterrizaje de otro avión entrante rápido desde cerca de su posición de las 11 en punto, o quizás un poco más arriba, la altitud del RB-47.

Llamó la atención de McCoid, notó la ausencia de luces de navegación, y como la única luz intensa de color blanco azulado continuó para cerrar rápidamente, usó el intercomunicador para alertar al resto de la tripulación para que estuviera listo para maniobras evasivas repentinas.

Pero antes de que pudiera intentar la evasión, McCoid y él vieron la brillante luz casi instantáneamente cambiar de dirección y destellar en su trayectoria de vuelo de babor a estribor a una velocidad angular que Chase me dijo que nunca había visto emparejado en todos sus 20 años de vuelo, antes o después de ese incidente. La fuente luminosa se había movido con gran rapidez desde su posición de las 11 en punto hasta aproximadamente las 2 en punto y luego parpadeó.

La Hoja de Datos del Observador Aerotransportado completada por Chase como parte de la interrogación posterior da la posición RB-47 en el momento de ese primer contacto visual 1010Z como 32-00N, 91-28W, lo que lo coloca cerca de Winnsboro en el este -central de Luisiana (punto C).

Las descripciones obtenidas en las entrevistas de 1969 con estos oficiales están estrechamente respaldadas por el informe de inteligencia original:

En la aeronave 1010Z, cmdr observó por primera vez una luz blanca muy intensa con tinte azul claro a las 11 en punto de su avión, cruzando frente a aproximadamente las 2:30 en punto, el copiloto también observó el paso de la luz a las 2:30 en punto, donde aparentemente desapareció.
Chase no observó ninguna anomalía en el compás magnético durante el vuelo.

Acciones sobre Louisiana - Área de Texas

Inmediatamente después de que la fuente luminosa parpadeó, Chase y McCoid comenzaron a hablar por el interfono, con la tripulación ya alerta escuchando. McClure, recordando la señal inusual que tenía recibió en su ALA-6 cerca de Gulfport, ahora mencionó por primera vez ese incidente peculiar y al mismo tiempo colocó su monitor n. ° 2 para escanear a unos 3000 mcs, para ver qué podría aparecer.

Descubrió que estaba recibiendo un ataque fuerte Señal de 3000 mcs desde aproximadamente su posición de las 2 en punto, justo el rumbo relativo en el cual la fuente luminosa desconocida había parpadeado momentos antes.

Provenzano me dijo que inmediatamente después de eso revisaron el monitor n. ° 2 en otras estaciones de radar terrestre conocidas, para asegurarse de que no estaba funcionando mal; parecía estar en perfecto estado de funcionamiento. Luego sintonizó su propio monitor # 1 a 3000 mcs y también recibió una señal del mismo rumbo.

Quedaba, por supuesto, la posibilidad de que, por casualidad, esta señal fuera de un radar real en el suelo y fuera en esa dirección relativa. Pero a medida que pasaron los minutos y el RB-47 continuó hacia el oeste a aproximadamente 500 mph, el rumbo relativo de la fuente de 3000 mc en la oscuridad no se movió hacia abajo en los monitores como debería haber ocurrido con cualquier radar de tierra, sino que mantenido con el RB-47, sosteniendo un cojinete relativo fijo.

Encontré estas partes y las subsiguientes del episodio aún vívidas en la mente de todos los hombres, aunque sus recuerdos de varios detalles variaban un poco, dependiendo de las actividades particulares en las que estaban comprometidos.

Chase variaba la velocidad, yendo a la potencia máxima permitida, pero nada parecía cambiar el rumbo relativo de la fuente de 3000 mcs. Cruzaron Luisiana y se dirigieron al este de Texas, con el objeto que aún mantiene la estación con ellos.

Eventualmente ingresaron al área de cobertura de radar del 745.º ACWRON, Duncanville, Texas, y Chase abandonó su anterior renuencia a llamar la atención sobre estos asuntos peculiares y en contacto con esa estación (nombre en clave "Utah").

La tripulación se estaba inquietando por el incidente en este momento, varios de ellos me comentaron. Esa fase del incidente se describe sucintamente en las siguientes citas del informe del Oficial de Inteligencia del Ala:

La tripulación notificada del comandante de la aeronave y el operador ECM Nr 2 buscaron la señal descrita anteriormente, encontraron la misma aproximadamente 1030Z con un rumbo relativo de 070 grados ; 1035Z, rodamiento relativo de 068 grados; 1038Z, rodamiento relativo 040 grados.
Tenga en cuenta que el tiempo anterior indicaría que McClure no pensó inmediatamente en hacer su verificación de ALA-6, sino que pasaron unos 20 minutos antes de que se pensara en eso. Tenga en cuenta también que en 1038Z la fuente desconocida de la señal de radar de 3000 mcs se estaba moviendo hacia arriba: alcance relativo al RB-47 de 500 mph.

El Oficial de Inteligencia del Ala continuó:

En el 1039Z, la aeronave avió una gran luz que calculó que estaba a 5000 pies por debajo del avión, aproximadamente a las 2 en punto. La altitud de la aeronave era de 34,500 pies, el clima estaba perfectamente despejado. Aunque el comandante de la aeronave no pudo determinar la forma o el tamaño del objeto, tuvo una impresión definida que emanaba luz desde la parte superior del objeto. Aproximadamente a las 1040Z, el operador ECM # 2 informó que tenía dos señales en rumbos relativos de 040 y 070 grados. El comandante y el copiloto de la aeronave vieron estos dos objetos al mismo tiempo con el mismo color rojo.

El comandante de la aeronave recibió permiso para ignorar el plan de vuelo y perseguir el objeto. Él notificó al sitio de ADC en Utah y solicitó toda la ayuda posible. En 1042Z ECM # 2 tenía un objeto con un rodamiento relativo de 020 grados.

En mis entrevistas con la tripulación, encontré diferencias entre los recuerdos de varios hombres en cuanto a algunos de estos puntos. McCoid recordó que la fuente luminosa ocasionalmente se movía abruptamente de estribor a babor y viceversa.

Chase recordó que se habían contactado con Utah (su recuerdo fue que era Carswell GCI, sin embargo) antes de algunos de los eventos anteriores y que Utah pintó el objetivo en el suelo durante el tiempo en que se movió hacia arriba y reapareció visualmente. Como se verá más adelante, la versión contemporánea deja bastante claro que Utah no estaba pintando lo desconocido hasta poco después, después de haber girado hacia el noroeste y pasar entre Dallas y Ft. Worth.

Chase me explicó que obtuvo autorización de la FAA para seguirlo en ese turno fuera de pista (Punto D) e indicó que la FAA quitó todos los aviones para permitirle mantener la persecución. El resumen de Inteligencia continúa:

En 1042Z ECM # 2 tenía un objeto con un rodamiento relativo de 020 grados. El comandante de la aeronave aumentó la velocidad a Mach 0.83, giró para perseguir y el objeto se adelantó. En 1042.5Z, ECM # 2 tenía nuevamente dos señales en rumbos relativos de 040 y 070 grados. En 1044Z tenía una sola señal a 050 grados de relación relativa. En 1048Z ECM # 3 estaba grabando las conversaciones de interfono y posición de comando. El sitio de ADC solicitó a las aeronaves que pasaran al Modo III de IFF para una identificación positiva y luego solicitaron la posición del objeto. La tripulación informó la posición del objeto como 10 n. mi. al noroeste de Ft. Valor. Texas y el sitio de ADC Utah confirmaron inmediatamente la presencia de objetos en sus ámbitos.

Aproximadamente a las 1050Z el objeto pareció detenerse y el avión se sobre pasó. Utah informó que perdieron el objeto de los alcances en este momento, y ECM # 2 también perdió la señal.

Chase, en respuesta a mis preguntas, indicó que era su recuerdo que había simultaneidad entre el momento en que comenzó a sentir que estaba cerrando aproximadamente a la velocidad RB-47, y el momento en que Utah indicó que su el objetivo se detuvo en sus ámbitos. Dijo que giró un poco para evitar colisionar con el objeto, no estando seguro de cuál era su altitud con respecto al RB-47, y luego descubrió que estaba llegando a la cima cuando procedió a cerrar.

En el instante en que parpadeaba visualmente y desaparecía simultáneamente del monitor n. ° 2 y de los visores del radar en el sitio Utah, estaba en un ángulo de depresión relativo a su posición de algo así como 45 grados.

Chase puso el RB-47 entró en un puerto cerca de Mineral Wells, Texas (Punto E), y él y McCoid miraron por encima de sus hombros para tratar de detectar la fuente luminosa nuevamente. Todos los hombres recordaron la simultaneidad cercana con la que el objeto parpadeó de nuevo visualmente, apareció en el alcance n. ° 2 y nuevamente fue pintado por el radar terrestre en el sitio Utah. El informe de 1957 describe estos eventos de la siguiente manera:

La aeronave comenzó a girar, ECM # 2 recogió la señal a 160 grados relativos, Utah recuperó el contacto de alcance y la aeronave recuperó el contacto visual. En 1052Z, ECM # 2 tenía señal a 200 grados relativos, moviéndose hacia arriba en su alcance D / F. La aeronave comenzó a cerrar objetos hasta que el rango estimado fue de 5 n. mi. En este momento el objeto pareció descender a aproximadamente 15,000 pies de altitud, y el comandante de la aeronave perdió el contacto visual. Utah también perdió el objeto de los alcances.

A las 10.55 Z en el área de Mineral Wells, Texas, la tripulación notificó a Utah que debían partir hacia la estación de origen debido al suministro de combustible. La tripulación preguntó a Utah si se había enviado un informe CIRVIS, y Utah contestó que el informe había sido transmitido.

En 1057Z ECM # 2 tenía señal a 300 grados relativos, pero Utah no tuvo contacto con el alcance. En la aeronave 1058Z, la comandante recuperó el contacto visual del objeto aproximadamente 20 n. mi. al noroeste de Ft. Worth, Texas, altitud estimada 20,000 pies a las 2 en punto de la aeronave.

Chase agregó más detalles sobre esta parte de los eventos, afirmando que solicitó y obtuvo permiso de Utah para bucear en el objeto cuando estaba a una altitud menor.

No recordó el descenso repentino que se especifica en el recuento contemporáneo, y hay una serie de otros puntos menores en el Informe de inteligencia que no fueron recogidos por ninguno de los miembros de la tripulación.

Me dijo que cuando él Paloma de 35,000 pies a aproximadamente 20,000 pies El objeto parpadeó, desapareció de los visores del radar terrestre de Utah y desapareció del monitor # 2, todo al mismo tiempo. McClure recordó que la desaparición simultánea también.

Cabe mencionar que la aparición ocasional de una segunda fuente visual y emisora ​​de radar no fue recordada por ninguno de los oficiales cuando los entrevisté en 1969.

Acciones sobre Texas - Área de Oklahoma

McCoid recordó que, en esta etapa de las actividades, estaba un poco preocupado por el exceso de consumo de combustible como resultado del uso de la potencia máxima permitida, más una desviación marcada del plan de vuelo inicial .

Le advirtió a Chase que las limitaciones de combustible necesitarían un retorno a la base de operaciones en la base aérea de Forbes, por lo que pronto se dirigieron hacia el norte desde el Ft. Área de valor (Punto F). McClure y Chase recordaron que el sistema ALA-6 nuevamente recogió una señal de 3000 mcs en su cola, una vez que estaban en dirección norte desde Ft. Vale la pena, pero hubo alguna variación en sus recuerdos sobre si el radar de tierra pintó simultáneamente el objeto.

McCoid no pudo completar ninguno de esos detalles. Afortunadamente, el Informe de Inteligencia de 1957 resumió más eventos en esta parte del vuelo, ya que se movieron hacia el norte en Oklahoma:

A las 11:20, el avión tomó rumbo a la estación de origen. Esta área de objeto ubicada fuera de la cola de la aeronave. ECM # 2 continuó hasta [get] Señal de D / F del objeto entre 180 y 190 grados relativos hasta 1140Z, cuando el avión estaba aproximadamente al pie de Oklahoma City, Oklahoma. En este momento, la señal se desvaneció bastante abruptamente. 55 SRW DOI [55th Strategic Reconnaissance Wing, Director of Intelligence] no tiene ninguna duda de que los D / F electrónicos coinciden exactamente con observaciones visuales de comdr de avión numerosas veces, lo que indica positivamente que el objeto es la fuente de señal.
Fue el recuerdo de Chase de que el objeto estaba con ellos solo en Oklahoma meridional; Hanley recordó que estuvo con ellos todo el camino hasta el área de Oklahoma City (Punto G); los otros solo recordaron que estaba allí por una distancia indefinida en la pierna hacia el norte entre Ft. Worth y Topeka, su base de operaciones.

Libro azul

Los registros indican que Project Blue Book recibió información resumida sobre este incidente de parte de ADC el 25 de octubre de 1957 (más de dos meses después de la ocurrencia del evento). Un "Breve resumen" finaliza con el siguiente párrafo:

En una revisión conjunta con la CAA de los datos del incidente, fue definitivamente establecido por la CAA ese objeto observado en las cercanías de Dallas y Ft. Worth era un avión de pasajeros.
Esto se refiere a una colisión cercana de dos Aviones de pasajeros estadounidenses DC-6 cerca de Salt Flats, Texas, 50 millas. desde El Paso a 14,000 pies a las 3:30 a.m. de este día. (Consulte el mapa en la página 68). El caso ahora se incluye en los archivos oficiales del Libro azul como "Identificado como el vuelo 655 de American Airlines".

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Organización de origen: Libro de casos de OVNI
Enlace de organización: http://www.ufocasebook.com/rb47.html [19659082] proyecto libro azul RB-47 OVNI

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